本来，洛兹科和他带领的伊留申公司团队并不是来“参加”这次航展的，而是来保障这次航展的。
他们并没有带来任何计划用于参展的型号，只有一架装着航材和人员的伊尔76运输机和一架用来给参展飞机提供油料的伊尔78M加油机。
但这并不意味着伊留申公司不想在航展上做点什么。
华夏曾经在90年代初分两次从俄罗斯购买了14架伊尔76运输机，组建了空军的战略运输机队。
但这笔交易跟伊留申公司并没有任何关系，14架飞机全都是从俄军现役装备中直接交付的。
飞机卖出去了，但钱没赚着。
实际上这个时候，俄联邦方面对于出口这种起飞重量200吨级的大型运输机还是存在一些顾虑的。
但伊留申公司可没有顾虑，或者说根本来不及顾虑。
眼瞅着苏霍伊和米里（设计和生产米8/17/171直升机）两家凭借跟华夏的签署的大单原地复活，不仅重新启动了新型号的研制，甚至还在新西伯利亚的飞机制造厂开辟了新的生产线，伊留申方面也是突出一个羡慕嫉妒恨。
主要是他们面临的问题要比其它所有同行都更麻烦——
作为其绝对的主打产品，伊尔76的总装车间并不在俄罗斯国内，而在乌兹别克斯坦的塔什干。
过去大家都是同一个国家，设计局在莫斯科，制造厂在塔什干自然没有问题，权当是给偏远落后地区进行产业升级了。
但现在就不一样了。
首先，联盟解体之后，几个斯坦国的情况比俄罗斯惨得多，如果放任总装厂继续荒废下去，那么再过两年，塔什干厂很可能就生产不出来新的伊尔76了。
其次，就在今年早些时候，乌兹别克斯坦和北约订立了《单独伙伴关系计划》，表现出的倾向很让莫斯科方面担心。
为了保险起见，伊留申公司计划在乌里扬诺夫斯克的航星SP工厂建立一条新的伊尔76总装线，把塔什干那边的工人吸收过来。
而这需要时间，和钱。
最好的办法就是找到一个客户，大客户，卖出去十几二十架全新的伊尔76。
这样既可以留住塔什干那边的工人争取时间，又可以获得足够的资金来建立新产线。
但是这个办法存在一个巨大的阻碍。
伊尔76过于成功了。
作为一种战略运输机，伊尔76的起降需求几乎和战术运输机一样低、甚至可以使用非铺装跑道。
简单地说，就是同时有着C141的载重，以及C130的使用条件和成本。
因此它一共制造了超过850架。
全世界所有其它战略运输机型号加在一起，都没达到这个数字。
可是现在，解体之后的俄罗斯空军，不需要这么多战略运输机了。
所以如今伊留申设计局的最大对手，就是1991年之前的自己。
唯一的办法就是推销新型号。
现在，伊留申公司总算看到了机会。
伊尔78M是一种以伊尔76平台为基础设计的大型空中加油机。
相比于老型号伊尔78，它的最大特点是重新设计了几乎整个翼盒结构，并取消了尾部的货舱门，极大地提高了载油量的同时，也失去了拆掉储油罐之后客串运输机进行载货的能力。